大概半年以前，我曾经做过14代皇冠2.5L车型的测试工作。在文章中，我曾以不少的笔墨去介绍了即将采用的2.0T发动机和8AT变速箱。而在网友的回馈中我也发现，众多的网友对这台2.5L V6自然吸气发动机并不买账。倒不是因为某些主观的问题，只是在这样一款全新换代的车上，人们或许无法接受这台发动机的超期服役。我们叫嚷着，欢呼着，撒着花的等待着2.0T+8AT全新动力总成的首秀。现在，它来了。
前两天刚刚露面的国产高尔夫7 GTI就因为用了一个“天朝特供”7速双离合变速箱而被众多专家骂得体无完肤。同志们请放心，皇冠上的这套2.0T+8AT与日本同步，原产地的14代皇冠也已经开始使用了。所以，这当然不是“天朝特供”。我知道细心的专家又要给我挑毛病了。对，没错，人家日本这2.0T+8AT是给ATHLETE车型配备的，咱们国内的皇冠用的是更高级的MAJESTA，你看人家日本的MAJESTA是3.5L V6和2.5L L4混合动力。不过换到国内你想想，给皇冠配3.5L V6，你买吗？那税吓死你！当然，混合动力我个人还是很喜欢的。
这台代号8AR-FTS的2.0T发动机大家应该不再陌生了。全新汉兰达上早已采用。丰田一再强调，我们的发动机是最可靠的2.0T，不烧机油！当然，对比的是谁我不说大家也都明白。那么在这里简单说说它到底有什么特别之处。
众所周知，现在的汽油发动机普遍采用奥托循环，能够做到较好的动力输出以及响应。而汽油发动机还拥有另一种阿特金森循环，它的特点是燃油效率更高，但高负载时的动力却是短板。而这台2.0T发动机可实现在奥托循环和阿特金森循环之间切换。8AR-FTS所采用的双VVT-i（W）可变气门正时从油压控制改为更加精确的电控，正时角度的可变范围扩大80°（-30°～50°），能够更好地控制进气时机与进气量，保证了各个转速范围内的大扭矩输出。也正是因为如此，才得以实现奥托循环以及阿特金森循环之间的切换。
双喷射这个技术就不多说了，不是啥太新鲜的东西了。当然了，它也是丰田首创的。双喷射顾名思义，就是缸内直喷+歧管喷射。缸内直喷可以精准控制油量，但冷启动时油气混合效率低下，且容易造成积碳。歧管喷射则可以弥补上述不足。
缸盖集成排气歧管也是目前流行的技术之一。首先它的最直接好处是缩小排气歧管的体积，使得重量下降。其次则是缸盖内的水道可以冷却排气歧管，这使得水温上升更快，暖机也更快。
不过特别的是，8AR-FTS上的缸盖排气歧管还与涡轮增压的双涡管相连接，使得冷却后的废气可以更快的流向涡轮增压器。
关于为何不烧机油以及减少涡轮增压发动机的机油消耗量这个问题，丰田是这么解决的。首先，做工好，虽然听着像废话，不过还是要说的。技术方面则是在机油喷射冷却活塞时可以更好的判断时机，在低负载时，机油就不喷了，机油消耗量减少。第二，减少涡轮增压时的窜气漏气现象，从而控制燃烧室的压力以及机油劣化。那么如何减少涡轮增压的窜气漏气呢？请看下面这张非常复杂的解析图。建议对这方面没兴趣的朋友可以直接略过了。
相比这台2.0T发动机来说，8AT变速箱似乎更值得期待。这台代号为AA81E的8速手自一体变速箱来自爱信。它的姊妹版，也就是AA80E此前曾作为世界首款8AT变速箱应用在雷克萨斯的LS车型中。
它使用了双级行星齿轮组（辛普森式结构）和拉维娜行星齿轮组，双级齿轮组在本篇文章中很难讲清楚，改日有时间咱们单说，不过首先您得知道什么是行星齿轮组。变速箱同时还进行了强化，并降低了重量，可承受扭矩也进一步提升。
说了这么多，还是看看最直观的测试数据吧。文章开篇也提到过，这台2.0T发动机同样应用在了国产的全新汉兰达上。最大扭矩相同，不过最大功率要比汉兰达上的那台提升了11Kw。
值得一提的是，皇冠上的电子稳定系统以及牵引力控制系统均可以完全关闭。这样在进行弹射起步时，其后轮所受到的制约就可以全部消除。不过坏消息是，若是起步时油门不加以控制的话，350Nm的扭矩会让后轮轻松突破抓地极限，车尾左右摇摆着就冲出去了。
最终测得百公里加速时间为7.57秒，比官方公布的7.7秒略快一些。百公里加速表现符合我们的预期。对于一台定位行政商务的轿车来说，如此成绩已经完全足够驾驶员日常加速超车了，且对比同级别来说也比较优秀。
全力制动时车身姿态的保持也比较得当，前悬挂能够有效的抑制车身大幅度的前倾。制动力度也比较线性，整个制动过程平稳且高效。最终测得百公里制动距离为39.40米，是个比较优秀的成绩。
