强壮、灵敏、张扬，较之前身，第二代Cayman 显然更像保时捷，试驾安排在葡萄牙，被热烈的目光追了一路，同样，Cayman 也喜欢这里的山路。
外观上新保时捷Cayman S 更强壮，这是对的，原因有二：首先，车身尺寸有增加，在长度方面轴距增加60 毫米，而整车长度只增加33毫米，所以缩短的是前悬(26毫米)；轮距加宽，Cayman 和Cayman S 不同，前轮距分别增加36 毫米和40 毫米，后轮距分别增加2 毫米和12 毫米；高度S 降低11毫米，普通版降低10 毫米。这是保迷们期待的保时捷模样——更加四轮伏地，更原汁原味。轴距加长不仅有了更大的空间，还有了更豪华的气势。完全的双座设计，想随手朝椅背后面扔个背包，没地儿！
水平对置发动机迫近Cayman 中部，好处是什么？比如身姿灵巧的歼击机，还有F1赛车，重心居中的方案大大降低了惯性矩，因而操控更灵便，行驶状态更平顺。后挡泥板上的进气口面积更大，很有攻击性，这也正是中置发动机的特色。
无论外形怎么值得赞叹，只要向内瞥上一眼，就会有马上进驾驶舱的冲动。工艺没得说，仪表尤其喜欢，但这些已不再重要。上山，进赛道！Cayman S 车身姿态稳定，即使尝试剧烈驾驶方式，也会感觉安全，没有那种向弯内急剧偏转的倾向。我们能感觉Cayman S超强的循迹能力，转向机构很敏锐，车身坚固，座椅是包裹很好的运动型，很快能找到人车合一的感觉，只有乐趣，没有担心。试车员表示轮胎抓地的临界状态也容易掌握，难得，在飘移时仍感觉到自己的掌控。
其实即使是第一代Cayman，也胜任多模式行驶，只是，二代明显技艺成熟。调到运动模式，我也感觉不到生硬，声音更漂亮，行驶状态非常从容和自如。
Cayman S 的机械式锁止机构是选装配置(1309 欧元)，花这个钱的效果是进一步提升后轴的抓地效果，虽然本来整车的抓地力就已经够得上出色，但对尤其是业余级别赛车玩家，还真是有必要。如果不上赛道，只是在城乡之间穿梭，那么还是PASM( 电子减震调节装置，1428 欧元) 更重要些，当车身向柏油路面下沉10 毫米后，依然能干净利落地吸收地波。开关在中控台上，也许你直觉认为它提供的是严厉( 普通) 和更严厉( 运动)，其实不然，如果说减震器特性曲线有无数种，那么保时捷选择了比较中庸的模式。一方面，运动挡减震模式总体顺从，也合适在赛车之外的地方用；另一方面，它会主动分析，如果发现开车人是有攻击性的，会自动提高减震器的硬度。
加价1595 欧元还能获得一个特殊配置：比赛精密计时器，名字是Sport Plus，按下这个按钮，手动变速箱在换低挡位时，节气门部分开启，比专业人员手动操作还有把握，因此后桥在驱动连接时就不可能出现制动力矩，从而导致可能的失控。怎么才能将赛道成绩提升几秒？不一定非得关闭ESP，用Sport Plus，它给你自由的空间，必要时( 比如即将漂移时) 系统短促有力地刹车，出弯时也没有明显的加速噪声干扰。在测试场上，Cayman S 的表现堪称样板，可资说明的是加速成绩，实测0~100 公里/ 小时用时4.6 秒，快于厂方数据，其中双离合变速箱PDK 给出了很大支持，换挡极迅速；一旦油门松开，变速箱就脱离连接，意在省油，但“刻薄”地讲也不能靠它省多少钱，因为PDK 要加付2800 多欧元呢。
这款3.4 升的水平对置发动机来自长兄卡雷拉，但放在Cayman S 车上功率数字减少了10 匹马力，有一个特别的效果，就是这款发动机的声浪更好地配合了保时捷特有的声浪，虽然现在已经是水冷发动机了，但依然保留了从前空气冷却发动机相同的声浪。
我在数据表中几处将发动机噪声归到了缺点栏，不是我不识这声浪的美妙，而是直接把测试数字当作了理由，大家原谅，Cayman S 的缺点太难挑了。
总结一：Cayman S 绝不是保时捷家族里小宝宝，是十足的运动王子，强壮又灵敏。配备自动启－停系统和7 挡双离合变速箱后，百公里油耗也比前身降低了大约1升。
总结二：许多卡雷拉的粉丝由于价格原因而选择Cayman，完全正确，但，入门款手动挡更是个值得推荐的选择，乐趣不少，起价51385 欧元。