资金问题，是新势力们参加车展与否的重要因素。没参展的企业选择开源节流，参展的则更要使劲把钱花在刀刃上，不是发布新车型就是新战略，仿佛迫不及待地告诉市场：我还很好。
主场坐阵的小鹏汽车，算是最抢眼的新势力之一。不仅占据了新势力中最大的展台，还发布了旗下第二款产品——智能电动轿跑小鹏P7。
小鹏汽车亮相广州车展
或许是命运使然，车展开幕当天，一直被新势力们明里暗里对标的特斯拉，正式对外发布了特斯拉皮卡Cybertruck，这是特斯拉发布的第八款车型。
这莫名为新势力增添了一份焦虑，尤其是在国产特斯拉即将落地，传统车企和另一波跨界者也要大举进攻新能源市场的情况下。
车市寒冬，雪上加霜。新势力们还能迎来春天吗？
新势力分化渐显
伴随着新势力们的持续造势，人们对这些企业及相关产品的接受度确实越来越高，它们也正在成为汽车市场重要的参与者。
中信证券的研报显示，当前中国共有12家造车新势力发布了量产车型并有零售销量，乘联会秘书长崔东树表示，截至今年第三季度，新势力的销量占据12%的纯电动市场份额。
不过，分析数据可得知，这些销量都是几家头部造车新势力贡献的。如今年1～10月累计销量中，只有小鹏、蔚来、以及威马汽车取得了万辆以上的成绩。
市场份额增长的背后，其实隐藏了一堆暂无所作为的新势力。在融资环境变得愈发挑剔的情况下，有的车企量产时间频频推迟，有的车企工厂几乎停工，甚至出现股东撤资的状况，别说销量，维持生存都异常艰难。
即使有些新势力拥有销量，也并不代表受到市场的真正认可。
这主要是因为它们对外公布的销量，与真实个人用户数量可能存在非常大的差异。有观点认为，某些新势力发布的销量中，只有20%的新车是卖给个人用户的，其余大多是“左手换右手”，卖给了出行公司或自己旗下的融资租赁公司。
在小鹏汽车创始人何小鹏看来，能否大批量交付是造车新势力面临的关键“生死劫”，随着电气化的规模化推广应用，真正考验一个车企实力的是C端用户。
小鹏汽车创始人何小鹏
2019年初，小鹏汽车开始首款车型小鹏G3的交付工作。数据显示，小鹏汽车1～10月交付11944台，其中C端用户占比79.14%，在造车新势力中C端用户排名靠前。
有汽车业内人士认为，出行市场是一个非常碎片化的市场，对精细化运营有严格要求，新势力在资金、资源上都不占优势，所以试错成本很高，影响车企长远发展的品牌力。
如今，除了老对手，新势力们还要面对新跨界而来的巨头企业们，这更让那些未把握先发优势的新势力们难以突围。
清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示，随着竞争压力的不断增大，预计造车新势力两极分化的趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业，将逐渐被市场淘汰。
小鹏逆势而上
在业内对新势力的不断质疑中，小鹏汽车近期的表现较为突出。
今年双11期间，小鹏汽车的销量增量大概是平时的7倍。这让出身阿里巴巴集团的何小鹏发微博表示，第一次从卖方感受到了双11的威力。
纵观整个11月，小鹏汽车也经历了自己的高光时刻。
最引人关注的就是小鹏汽车宣布完成4亿美元的C轮融资，这是资本市场对新势力时隔许久的一次大规模投资；企业还与汇丰银行签下亿元级授信，这也是国际银行首次对中国的新造车企业给予信贷支持。
本轮融资的主要投资方——小米集团，是第一次投资造车新势力。小米集团创始人雷军表示，看中小鹏汽车，是希望借助它在智能汽车方面的技术积累，共拓智能生态领域建设，加深双方在智能硬件和IoT领域的进一步合作。
小鹏P7智能座舱
中国联通牵手小鹏汽车的原因亦如此。11月，小鹏汽车也与中国联通广州分公司达成战略合作，两者将合作建设基于5G环境的自动驾驶测试道路与测试环境，并持续挖掘车联网、自动驾驶、V2X、智慧出行等领域的5G创新应用。
资本对造车新势力的热情降温已是既定事实，一些传统机构投资者，包括大的基金和私募基金投资都非常谨慎，但在这个时间节点选择了小鹏汽车入场，得益于它在智能化领域的自主研发优势。
小鹏G3，是国内首批采用自动驾驶架构的量产产品。何小鹏表示，在自主研发方面，小鹏汽车已拥有感知、定位、规划、决策的核心算法研发能力。同时，企业还建立了车端、云端的数据处理分析能力，可以实现基于实际数据的算法快速迭代，不断进行OTA(空中下载)升级。
如今，小鹏汽车开始向G3用户分批推送Xmart OS 1.6.1版本OTA升级软件，全系车型可通过手机APP远程对车辆进行升级，小鹏汽车也成为全国首个支持App控制整车OTA的汽车品牌，此前只有特斯拉拥有此项功能。
持续的自主研发成果，将会集中体现在明年上市的小鹏P7上。这款车将具备L3(XPILOT 3.0)级自动驾驶辅助系统，通过47处感知设备、近50处人车交互设备、超过30万亿次/秒的芯片算力，实现车与人、车与车以及车与场景的深度网联。