继福特嘉年华ST要进入中国的消息确认之后，包括笔者在内的整个爱卡编辑部小钢炮爱好者们就已经为之狂热。虽然今年夏天的上市+试驾活动中，笔者的确有幸成为编辑部第一个也是当时唯一一个接触过嘉年华ST的幸运儿，不过短暂的120秒“急”速试驾体验环节着实令人大呼不过瘾。几个月后的今天，我们终于又有机会与这个小家伙见面，以便细细感受它真实的一面，这一次我想漫长的等待还算值得。
嘉年华ST的第一眼印象可能并不一定有多么深刻，毕竟它与现款嘉年华有很多相似之处，不过三门设计却比五门版更显协调和运动。除了沿用了标志性的蜂窝型“马丁脸”进气格栅以外，你还能从嘉年华ST身上得到一套运动包围、运动尾翼、升级的制动系统、单边双出排气以及一套17寸铝合金轮圈，以及车身上那鲜红夺目的“ST”标识。
除了外观上看得见的区别以外，新嘉年华ST的底盘也与普通版有明显区别。专属的弹簧和避震器使车身高度进一步降低了15mm，视觉效果增加的同时，也有效降低了车辆重心。制动系统并没有想象中的激进，刹车卡钳和刹车盘的尺寸依旧保持在家用车的标准范畴内，不过eTVC增强版弯道扭力智能分配系统和ESC电子稳定系统增强了整体操控。
嘉年华ST的内饰布局保持了与普通版相似的布局和风格，不过加入了一些ST独有的元素，例如红色指针仪表盘、黑色中控台、SYNC语音系统、金属踏板、包裹性出色的Recaro运动座椅、6速手动变速箱以及一些显眼的“ST”标识。整体来说算不上科幻，也绝对跟奢华沾不上关系，但却对运动爱好者有一股独特的吸引力。
嘉年华ST的内饰布局保持了与普通版相似的布局和风格，不过加入了一些ST独有的元素，例如红色指针仪表盘、黑色中控台、SYNC语音系统、金属踏板、包裹性出色的Recaro运动座椅、6速手动变速箱以及一些显眼的“ST”标识。整体来说算不上科幻，也绝对跟奢华沾不上关系，但却对运动爱好者有一股独特的吸引力。
嘉年华ST采用了纯手动变速箱的配置，因此测试时的方法也略有不同。车辆并没有低转速限制器，原地给油可以将转速升到4000rpm甚至更高，因此选取合适的转速起步至关重要，换挡的时机也需要一定技巧。在关闭ESP之后，起初我们以3000rpm弹射起步的方式进行加速测试，抬起离合器的瞬间伴随着突如其来的推背感，直接到好像从背后被人猛推一把的感觉。由于低扭充沛，动力与车轮衔接之后紧接着换来的就是前轮的持续打滑，虽然变速箱和离合器换挡非常直接和迅速，但这种情况下的加速成绩并不理想。
我们改用2000rpm转速进行弹射起步，效果大有好转。在小幅度前轮打滑之后，车身伴随着低沉而饱满的声浪迅速被推出，最终以7.32秒的成绩破百，与厂家6.9秒的官方数据略有差距，当然这和当天的的场地、车况、人员等也有不可分割的因素。不过这样的成绩也并非每次都能够达到的，普遍的0-100km/h平均成绩大概在7.5秒上下。
制动测试中，嘉年华ST的电子系统会积极地工作，保持车辆的指向性和稳定性，你甚至不会听到任何明显的响胎声。制动踏板和前悬的支撑都非常充足，不会给你带来太多头重脚轻的感觉，车身也会始终保持良好的姿态。虽然前后刹车盘在视觉上看着十分小巧，但制动成绩还算令人满意，最终的100-0km/h制动成绩为39.3米，几次连续制动后的成绩平均保持在40米之内，热衰退现象不是非常明显。
驾驶嘉年华ST进行绕桩测试是我们最喜欢的环节，也是你充分体验这台小钢炮乐趣所在的绝好机会。首先，小巧的车身和灵敏的转向令嘉年华ST身手矫健，在60km/h以内都可以非常轻松地完成在桩筒之间的穿梭运动。即便继续加快车速，车辆仍然会乖乖服从你的指挥，就算某侧的后轮离地，车尾也始终保持出色的跟随性，另外普利司通POTENZA RE050运动轮胎也一直会为你提供强大的抓地力。此时你可能会找到一丝“大师兄”福克斯ST的味道，但事实上嘉年华ST感觉更加敏捷。硬朗的悬架提供了出色的支撑，在激烈驾驶时仍然能够很好地抑制侧倾。
结语：也许是之前寄予的期望过高，嘉年华ST在测试成绩上虽然优秀，但与我们之前的预期结果还是稍有差距。不过如果你真的与它接触以后，我想你根本不会在乎那些表面上的数据了，而是尽情享受过程，享受它为你带来的那份乐趣。无论是自身实力还是实际使用上，嘉年华ST都是一款惹人喜爱的小钢炮，唯一的问题是有多少人能够抛开只有手动挡、三门设计和高达18万元左右的价格，而真正懂得欣赏它。
很显然，嘉年华ST并不是一款以销量取胜的产品，我想福特也清楚地知道这一点。但这对于福特也并不是一件坏事，毕竟每一个小众车型一开始都需要一个被人接受的过程，一旦懂得欣赏的人多了，自然而然地也就离成功越来越近了，长远看来对于整个品牌也有百益而无一害。