从专注于赛车运动，到生产可供销售的汽车，再到重新投入赛事；曾斩获各项赛事中的一个个冠军，打破一个个纪录，也经历起伏，尝试新的发展之路；从制造双门跑车，到四门轿车，经营之路充满荆棘，多次易主……似乎每一个拥有悠久历史的豪华车/跑车制造商都要经历类似的磨砺，但玛莎拉蒂是幸运的，她存活了下来。我们也是幸运的，在这个伟大的汽车制造商的第100个年头里，我们迎来了高性能四门轿车Ghibli。它是第一辆在华售价低于百万的玛莎拉蒂，这是我们距离三叉戟最近的一次。
“以六敌八”的V6发动机，效果出众的排气声浪
国内的Ghibli没有像海外版本一样配备柴油发动机，它只配备了一款3.0L双涡轮增压汽油发动机，分高低功率两个版本。官方资料显示，它是由玛莎拉蒂设计，在法拉利发动机工厂制造的。它与总裁上的V8发动机共享直喷和燃烧技术以及气缸结构，并采用了高压燃油喷射技术，约200bar的燃油喷射压力可以提高燃油效率。这台Ghibli S Q4上搭载的高功率版本发动机的最大功率和扭矩参数已经接近甚至超越了奥迪S7、宝马6系的8缸发动机。
玛莎拉蒂在发动机缸体的排气管中设计了旁通阀，你可以按下挡把旁边的SPORT按钮来主动开启它。开启后，发动机将发出更加残暴的轰鸣声，只要踩下油门，你就能提高车内乘客的心率。
Ghibli的发动机轰鸣声和排气声浪打破了我对一台中大型车的原有认知。发动机高转速时的吼叫和排气震耳欲聋的声响如鬼哭神嚎般肆虐着每个人的耳朵。如此放浪形骸，足以引得无数路人驻足观看。只可惜，我的摄像器材是手机，不具备降噪功能，哈尔滨的寒风一直在捣乱，搞的视频音效不佳。另外，Ghibli S Q4的发动机在N挡5000rpm时会断油，所以我无法展示5000rpm之后的声音。如果有机会，各位可以亲自去感受一下。
与发动机匹配的是来自采埃孚的8HP70 8速手自一体变速箱，带有手动模式和雪地模式，但不带运动模式。任意时候你都可以通过拨片来换挡，并切换至手动模式。在手动模式下，发动机会在6500rpm断油，而不自动升挡，给予驾驶者充分的自由。
更倾向于后驱的“Q4”四轮驱动系统
眼前的这辆Ghibli S Q4很特殊，因为它是国内玛莎拉蒂在售的唯一一款四轮驱动车型。在冰天雪地的哈尔滨，它的出现很应景。在这样一个全年有4-5个月都可能下雪的地方，后驱车的销量有限，人们对前驱车和四驱车的需求更大。
这套被命名为“Q4”的四轮驱动系统的结构并不复杂，一套电控多片离合器式限滑差速器作为中央差速机构，被安置在分动箱内，系统通过控制多片离合器的开合程度来调整分配到前桥上的动力。
这套系统可以在150毫秒内完成两驱/四驱的切换，前桥最多分配到50%的动力。不过，它更倾向于偏后轮驱动的状态，在后轮不失去附着力的情况下，前桥一般不会分配到35%以上的动力，很多时候甚至是0%，这时候Ghibli S Q4就是一台后驱车。这样设定可以在增加安全性的基础上尽可能保留它的可玩性。
还有一个重要的环节没有聊，那就是后桥的限滑差速器（LSD）。它能让车辆在过弯时拥有更好的动力。LSD的锁定比率为：牵引状态下35%，释放状态下45%。玛莎拉蒂将LSD作为标准配置配备在了Ghibli的全系车型上，而不仅仅是这台顶配车型。
驾驶：狂野的汉子也有温柔的一面
这台外在狂野，能发出骇人声浪的玛莎拉蒂，也有自己温柔的一面。不要被外表吓倒，其实它并不可怕。普通模式，油门响应和动力输出特性都充分照顾了日常行驶的舒适性，你完全不需费力去讨好油门踏板，Ghibli S Q4也会给你一个温柔的反馈，其实它还是很易于驾驶的。
不过，低速时不管开启哪种模式，排气声音都出奇的大，在耳边嗡嗡的。估计这也跟它的无框车门隔音效果不好有关，总之此时后排的乘客会感觉有点崩溃。
速度跑起来之后，那种嗡嗡声会渐渐消失，这时候你车里的乘客会懈怠下来。等他们放松了警惕，我们来玩个游戏，按下挡把旁边的SPORT按钮，然后踩一脚全油门。强烈的推背感和超级跑车一般毫无修饰似的排气轰鸣接踵而至，睡着的女生准得惊醒，惊醒之后开始尖叫。不过，可别忘了赶在铿锵的换挡声之前收油，因为你马上就要超速了。
事实上，在城市道路中Ghibli能带给你的刺激也仅限于此了。除了速度和声音之外，它所表现出的操控感并不强烈。比如说它的转向其实并不那么神经质，初段多少留了一些旷量，另外路感也不多，以供舒适巡航之用。转向的力度也并不沉，而且比较粘手，回正力度很弱，一副标准豪华轿车的样子。
包裹能力很强的前后排座椅令人印象深刻，特别是沙发一样的前排，对于我这种中等身材的人来说非常合适。靠背和座垫都很柔软，比总裁的前排座椅还软不少，背部和左右都有支撑，坐进去非常舒服。后排左右两侧的座椅也是一样，座垫向下后方倾斜，坐上有种陷进去的感觉。不过，后排中间的座椅就差太多了，坐垫非常高，而且只能叉着腿坐，没法长时间坐人。
Ghibli的底盘调校很见功底，侧向支撑饱满，舒适性也不差。即便悬架的行程很短，但经过凹凸不平的路面时，你仍旧能感觉到车身有一点忽悠。如果选装了Skyhook电磁减振系统，你可以通过挡把旁边的按钮来激活悬架的运动模式。激活后，车身的振动明显减少，不过依旧保持良好的颠簸过滤能力，可以说是兼顾了舒适和运动。
对于Q4四轮驱动系统，虽然我可以通过行车电脑显示屏知道它一直在兢兢业业的工作，不过我暂时还无从了解它对车辆操控性的帮助有多大。因为试驾的时间太短了，而且都是在公共道路上，我没法做激烈的动作。不过有一点值得肯定：每次全力加速时Ghibli S Q4的尾部都不曾有过任何躁动的迹象，Q4系统起了决定性作用。如果换做是后驱，仅靠275mm的宽后胎估计不足以抵挡550牛·米的强大扭矩，车尾应该会出现滑移，然后被MSP电子稳定程序叫停。
想想也对，就连玛莎拉蒂GT也保留了相当程度的舒适性和实用性，何况是Ghibli这台四门轿车呢。运动分好几种，也许只有MC12那样原厂状态直接能够参加世界级跑车锦标赛的车才能算作是纯粹的运动。而Ghibli自有它自己的任务，它必须能舒舒服服巡航，轻轻松松载上4-5个人。至于特别的声浪，只是调味剂而已。当然，Ghibli也会凭借这个优势在竞争对手面前凸显出自己的个性。