作为紧凑级轿车，朗动如同一场秀。外形尺寸、动感的设计、超高的配置都是它炫耀的地方。轴距拉长后有两个明显优势：乘坐空间升级、外形舒展修长。
朗动的轴距达到了2.7 米，这已经是紧凑级车的极限了。舒展的尺寸也有助于设计师对外形的发挥。前后交错的两条腰线过渡自然，颇有前冲感。圆滑的车顶和高跷、短小的车尾通过倾斜的C 柱相连，如此流畅动感的设计是现代汽车的家族特征。较短的前后悬也使得朗动在动态表现上有不错的提升。它10 万-15 万元的价格区间比起欧系、美系有较大优势，也就很轻松地拥有了月均销售1.6 万辆的实力。
内饰的材质和工艺质量较高有较强烈的时代感，但由于线条过于复杂，稍显凌乱
配置丰富是韩系车的一贯特点。这辆朗动1.8 顶配车型直接秒杀中级车。无钥匙系统、双区空调、座椅加热、驾驶座通风、6 泊车雷达、定速巡航、胎压监测、换挡拨片、倒车影像等等一应俱全，而售价只有不到15 万元。它的倒车影像比较特别，中控台上并没有液晶屏，挂上倒挡后视镜中会出现影像。我觉得这种设计既实用又成本低，屏幕虽小但泊车时视线不用离开后视镜。不过挑剔的说，如果前后雷达报警音在声调上有所区分就更完美了。
真皮座椅较为柔软，但前排缺少侧向支撑，而且坐姿较高。这与运动的外形有些不搭调，即便电动座椅的调整方向很多，方向盘也可4 向调节，但我仍然找不到合适的坐姿。安全配置同样丰富：6 安全气囊、ESP 都在配置表中。后排ISOFIX接口标识明显，儿童座椅能够较便利安装。在紧急制动时，车辆能自动开启双闪以提示后车。
泛着蓝色的仪表背光搭配红色指针和桶形银色装饰非常动感，多功能方向盘按键很多，整合了音响、电话、巡航等功能。但行车电脑只有一个操作键，这在操作中略显不便。中控台的造型富于变化，深浅的颜色搭配很显“腰身”。自动空调面板设计在了最窄处，所以按键有些局促，尤其是经常用到的温度调节按键尺寸偏小，不够直观。
紧凑级轿车主攻的是家用市场，所以内部储物空间的实用性往往也是消费者所关注的。朗动在这方面设计很用心：中央储物格很大，并设置了USB、AUX 接口；门板内的储物格已经明确分好了水瓶和杂物区域；副驾驶左手边的储物格紧挨12V 电源。473 升的行李开口较大，旅行箱可以放入一大一小，外加两个旅行袋。如果有超长的行李，后排座椅中间还有开口以便不时之需。后排空间不用质疑，轴距上的优势直接反映到腿部空间上。后排出风口也照顾到全家人出行的舒适度。
17 英寸的双色轮毂有较强的力量感，215 的宽胎只对应1.8 升车型。不过配备的耐克森轮胎的纵向及横向抓地力一般。它的耐磨指数在400 以上，说明橡胶质地偏硬，非常偏重行驶里程，所以在测试场上很容易响胎，这意味着它很早就达到极限。同样跑高速时，轮胎也是噪声的主要来源。它唯一的弱点是刹车。刹车成绩属于中下游，而且在10 次测试时都伴随有向左跑偏的现象经过分析，跑偏是由于制动初段右侧车轮ABS 工作频率慢，出现了抱死现象，我希望这是个案。
新的1.8 升发动机是现代汽车动力总成中的Nu 系列产品，它注重低摩擦、轻质量，145 马力和175 牛·米的扭矩输出较为突出，在加速过程中的功率表现不错而且在极限状态下也没有显出疲态。同样6 挡自动变速箱换挡水平很高，能在各个挡位间快速且平顺地切换，即使是在6500 转的红区换挡，仍然能保持顺滑的衔接。同时，变速箱对油门的反应也足够快，降挡积极，当然这前提是关闭ECO 模式。如果开启这个模式，油门有较明显的迟钝，变速箱也喜欢保持在较高挡位，收油时的滑行距离明显变长。发动机的振动很轻微，怠速时38.9 分贝的噪声足可以让你忽略它的存在。但随着速度上升，噪声源主要由轮胎发出，你可以清晰地辨别路面材质和粗糙程度。不过这并没有影响到乘客的心情，因为它的悬挂能很好吸收横向及短波震动。
绕桩时悬挂虽然称不上坚实，但短前悬和较轻的车头不容易出现转向不足现象。电动转向虽然力度较沉重，但没有什么路感，对车头的指向不明确，激烈操控时需要猜测着寻找规律。这在紧急变线时给测试员增加了不少难度：随着速度不断升高，方向盘对车头的控制越发间接，而且车身的重心反应滞后，所以在出桩时的行进路线要全靠ESP 的帮助。
在油耗测试时我在山里遇到了严重堵车，整个用时比平常要多出一个多小时，但回来后朗动仍然交出百公里7.8 升的好成绩。这个过程我并没有开启ECO 模式，在山路上跑得也并不保守。换到拥堵的晚高峰，10.2 升的平均油耗对于自动挡也是在合理范围内。
经过严格的测试，朗动回到城市中才放松。因为经历这次大跃进后发现，它更适合在喧闹的城市里享受路人欣赏的目光。