克莱斯勒是MPV的开山鼻祖，它有过至今都让对手们难以触及的辉煌历史和殊荣。早在上世纪80年代初，它就已推出被称为“minivans”（厢式旅行车）鼻祖车型的Plymouth Voyager（普利茅斯捷龙）。当时，开辟这一细分市场也给克莱斯勒公司带来了巨大利润。随后，其他主流汽车厂商跟进生产这种车型，在欧洲和亚洲等地区“minivans”的称呼也被我们所熟知的“MPV”所替代。
试驾感受：动力非常足，驾乘比较舒适
新大捷龙搭载了与克莱斯勒300C相同的3.6L V6自然吸气发动机，但调教略有不同，功率降低了一点，而扭矩不仅调高了一点，还把最大扭矩输出转速提前了少许，使其最大功率为208kW（283马力）/6600rpm，峰值扭矩为344N·m/4400rpm（克莱斯勒300C的3.6L V6发动机参数为，最大功率210kW（286马力）/6350rpm，峰值扭矩340N·m/4650rpm）；与之相匹配了6速手自一体变速箱，厂方给出0-100km/h加速8.5秒的成绩。数据上，新大捷龙在同级别商用MPV车型中，有不俗表现。
取消怀挡设计，似乎是近些年美系MPV换代的潮流之选，新大捷龙也不例外的把上一代怀挡取消，把挡把移至到了中控台上，而且被放置在方向盘后方，仪表盘右边，看上去有些突兀。手动的加减挡模式，虽然对于MPV车型来说有些多余，但有也就有了，相信司机和车主也不会去用它。
新大捷龙的3.6L V6发动机在面对整备质量超过2吨，车内乘坐4名成年乘客的状况下，中段加速性能依旧突出，即便是车速达到80km/h，动力储备也足够让我在略微踩下油门后，提速超车不会有拖泥带水的感觉。
不过，6速变速箱的工作状态似乎没有我想象中的那么地优秀。当车辆在城市中保持低速行驶时，如遇变道超车略微踩点油门时，发动机转速持续上升之后，由于变速箱的升挡动作慢一拍，转速回落速度也就会慢一些。如果控制不好油门，坐在后面的“老板”一定会责怪你。
新大捷龙采用了前麦弗逊/后扭力梁式悬挂，这样不仅可以节省出车内空间，还使其可以设计出拥有全球专利的第三排隐藏式收纳座椅。不过，本以为它与别克GL8悬挂结构相类似，而且也同为美系车，乘坐感受应该会是那种“忽忽悠悠”的感觉，但经历过在杭州城市道路中行驶的那两个多小时之后，就改变了我当初的想法。悬挂对来自路面的震动过滤不够彻底，加之有可能是调教偏硬的原因，使得前、后排乘坐舒适性感受一般。而在路况很好的高速路况行驶时，沉稳的驾乘感受真像是在开一辆全尺寸SUV。
编辑点评：
能直面与别克GL8竞争的东南汽车国产大捷龙，经过五年的打拼已经惨败。对于克莱斯勒来说，有过这样的沉痛经历后，想必也已清晰地意识到，30万元左右商务MPV市场绝对是别克GL8的天下，短时间内撼动不了其霸主地位。而躲避着别克GL8，推出进口新大捷龙去寻找新的细分市场的做法，也实属必然之举。
新大捷龙通过不俗的动力表现、丰富的配置、以及多变的车内空间，展现出了作为一款高端商务MPV车型所必备的特征。不过，在如今的市场环境中，初期它仅通过一款车型来拼市场，似乎有些势单力薄了。毕竟，这会将它夹在相对平民化的别克GL8，以及定位高端的埃尔法之间；前者有价格和成熟市场优势，后者有更加舒适地驾乘感受更受高端市场青睐。这样，新大捷龙就处在了一个不上不下的产品定位中，初期限制其销量也是必然的结果。克莱斯勒这次重新进行的产品定位是否能成功？被瞄准的那些细分高端用户们是否能接受新大捷龙？这两个问题的答案，还有待日后市场给出。