赛道试驾的第一圈，我们先以较慢的速度行驶。现在的超级跑车并不像二十多年前的车型那么难以忍受了，做短途的日常驾驶也不成问题。然而就算这样，迈凯伦12C的舒适性还是好得令人吃惊。这辆车的油门响应稍显放松，动力输出并不疯狂，反而是非常线性。变速箱也很平顺，完全没有换挡间隙。方向盘回馈力度适中，转弯动作细腻流畅，一切都是那么的自然。
悬架系统的革新是采用主动底盘控制系统（PCC），这套系统取消了传统的防倾杆，它的四个减震器油缸是相互连通的。在弯道中，车身重量转移导致外侧减震器被压缩，内侧减震器拉伸，两股油液会在管路中碰撞形成高压，从而抑制两侧避震器的动作，起到防倾杆的作用，不过这套系统在直线行驶时面对路面的小幅细碎震动不起抑制作用，悬架相对较软，从而提高了舒适性。
在随后的试驾过程中，我们开始尝试做一些激烈的驾驶。12C的中控面板上有两个旋钮，称之为主动动力面板（ADP），左侧的是操控旋钮，控制着悬架硬度和车身稳定控制系统等；右侧的是动力系统旋钮，控制着油门响应和换挡逻辑。这两大体系分别都有普通（N）、运动（S）和赛道（T）三种模式可供选择。
略感遗憾的是此次试驾活动中我们一直在使用“N”模式，没能发挥12C的全部功力，好在这样也已经足够刺激。625马力驱动整备质量只有1.43吨的车身，官方给出的0-100km/h加速成绩仅为3.3秒。任何时候深踩油门，涡轮增压器都会立刻进入状态。随着扭矩持续爆发，转速疯狂跃升，带来无比震撼的加速体验。当发动机转速一直爬升至8500rpm的巅峰时，那种感觉实在太棒了。
天马山这样窄小多弯的赛道并不太适合施展拳脚，而且迈凯伦12C的方向盘有2.6圈之多，这在超级跑车中算是转向比偏大了，理论上说不利于连续过弯，可是实际上这辆车比想象中更易于操作，高速过弯非常灵活，几乎感觉不到推头的趋势。这必须要感谢制动转向技术，它通过电脑侦测车身姿态，预估行驶线路，在转弯时对内侧车轮施加制动力，收紧弯道轨迹，因此驾驶者可以在弯道前更晚刹车以及更早的出弯，走出一条刁钻的线路。
总结：
总的来说，迈凯伦12C的优势是科技含量很高，例如碳纤维底盘、PCC和制动转向等等，很多都源于F1赛车技术，在国内同价位车型中很少有哪款能达到这样的水平。另外它的性能表现也十分出色，各项参数都很抢眼。驾驶感受方面属于个人主观评判，或许这种对车辆过多干预的“智能”驾驶特性并非人人都喜欢。
至于它究竟能抢走多少竞争对手们的粉丝，我觉得目前还不能轻易下结论，毕竟消费者在购买这种高端产品时往往带有更强的主观色彩。